3.3 Der Fragebogen

3.3.1 Die Fragen im einzelnen:

Der Fragebogen besteht aus 52 Fragen, die, durch weitere Unterteilungen, insgesamt 94 Unterfragen ergeben.
Dabei haben wir Wert gelegt, den Antwortenden eine möglichst freie Antwortauswahl zu bieten, wobei wir abzuwägen hatten zwischen einer vorgegebenen sog. Ankreuztechnik, die computergerechte Auswertung mittels des von uns verwendeten computergestützten Statistikprogramms "SPSS" ermöglicht, und den sog. offenen Fragen, die mehr Raum lassen für individuelle Antworten.

Allerdings hat sich letzlich gezeigt, daß gerade diese offenen Fragen nur sehr zögerlich angenommen und oftmals einfach übergangen worden sind, welches wohl auf eine allgemeine Antwortunwilligkeit zurückzuführen ist, begründet vielleicht auch auf den teilweise erheblichen Zeitaufwand, der hierfür nötig gewesen wäre.
(Welches wiederum den Schluß zuließe, daß die Wagenbewohner als solche eine ähnliche Verhaltensstruktur an den Tag legen, wie die von ihnen so abgelehnte "normale" Gesellschaft ?!)
Auch wurde teilweise heftigst gegen den Stil unserer Untersuchung und die anscheinend allzu umfassende Ausfragerei gewettert, was die meisten allerdings nicht von einer "braven" Beantwortung abhielt.
Einer z.B. lehnte eine Beantwortung kategorisch ab, beantwortete allerdings ausführlich in einem beiliegenden Brief genau die von uns gestellten Fragen.


3.3.2 Die Auswertung:

Insgesamt haben 53 Männer und 21 Frauen geantwortet, welches einem prozentualen Verhältnis von 72 % zu 28 % entspricht. Hier muß die Frage erlaubt sein sein, warum beim Wagenleben Frauen in diesem Maße unterrepräsentiert sind.

Als Gründe wurden vielfach Ängste angegeben, alleine zu wohnen, vor allem, wenn der Stellplatz abgelegen ist. Dabei spielte die Angst vor möglichen Vergewaltigungen bzw. Belästigungen die größte Rolle. Zudem fällt es vielen Frauen auch in dieser heutigen Zeit anscheinend immer noch schwer, aus althergebrachten Rollenzuweisungen auszubrechen und den Mut aufzubringen, sich in einer Männer dominierten Gesellschaft zu beweisen und sich die z.B. für einen wohnungsgemäßen Ausbau der rollenden Behausung notwendigen handwerklichen Fähigkeiten anzueignen. (1)

Das Altersspektrum reicht von 18 bis 47 Jahren, wobei das Durchschnittalter bei ca. 29 Jahre liegt. 80% (entsprechend 66% Frauen und 77% Männer) sind zwischen 23 und 35 Jahre alt.(2)

58% haben Abitur, 28 % den mittleren Schulabschluß und nur 12 % haben die Volksschule besucht. (Frage 3) (3)



Dieses signifikant hohe Bildungsniveau verstärkt eindrucksvoll die von uns vertretene These, daß das Wagenleben in erster Linie nicht einer individuellen Notlage und einer sich daraus entwickelten Obdachlosigkeit geschuldet ist, sondern im Gegenteil Ausdruck einer wohl fundierten Überlegung ist.

Auch spiegelt sich hier wohl das (überwiegend mittelständische) Elternhaus wieder, wie es ca 73% als prägend angeben (Frage 09), d.h. Elternhäuser mit akademischer Ausprägung und Haushalte in "gesicherten und geordneten Verhältnissen" werden ihren Kindern in der Regel eine adäquate Ausbildung verschaffen wollen.

Die Kindheit wurde größtenteils (70%) in städtischer Umgebung verbracht, (Frage 10), was vielleicht auch mit erklärt, warum die von uns befragten Wagenbewohner in der Mehrheit eher das ländliche Ambiente bevorzugt (als Gegenpol?), wobei aus vielen Gesprächen mit städtischen Wagendörflern auffällig geworden ist, daß auch diese zwar die außerstädtische "Idylle" wenn möglich bevorzugen würden, aber die Infrastruktur der Stadt nicht missen wollen und demzufolge "ihrem" Platz einen im wörtlichen Sinne "Dorfcharakter" verleihen. (4)

Auf die Berufsausbildung bezogen, sieht die Situation etwas differenzierter aus: (Frage 04). Danach haben 20% keine abgeschlossene Berufsausbildung, wenngleich 38% sich z. Zt. auch in Ausbildung befinden oder studieren.

Im einzelnen wurden genannt: Landschaftsplaner, Agraringenieur, Sozialwissenschaftler, Sozial- und Diplompädagoge, Schauspieler, Ergotherapeut, Heilpraktiker, Orgelbauer, Bildhauer, Goldschmied, Koch, Kaufmann, Schauspieler, Elektriker, Gärtner, Tischler, Soldat, Verkäufer, Heizungsmonteur u.a.m.

Auffällig ist jedoch, daß trotz des relativ hohen Bildungsniveaus anscheinend nicht der sonst in diesem Fall übliche Karriereweg eingeschlagen wird, sondern , im Gegenteil, eine Hinwendung zum handwerklich künstlerischen erfolgt und auch sonst ein besonderer Wert auf gesicherte Beschäftigsverhältnisse gelegt zu werden scheint.

Die Mehrheit ist z.Zt. nicht erwerbstätig, bzw. studiert (offiziell) und/oder schlägt sich entweder recht und schlecht als Künstler oder Handwerker etc. durch Leben, oder jobt je nach (Geld)Bedarf und Motivation.



Hier scheinen gewisse Parallelen zu der Lebensweise der "alten" Fahrenden des Mittelalters augenfällig zu sein. Hier wie dort finden wir Gaukler und Artisten, Straßenmusiker und Schauspieler, Kunsthandwerker, wie Goldschmiede und Bildhauer. (Über)lebenskünstler, denen die "normale" Welt keinen ausreichenden Raum zur Selbstentfaltung und -verwirklichung zu geben scheint. Aber diesen Aspekt wollen wir nicht überstrapazieren, da die damaligen Strukuren nicht ohne weiteres einfach übertragen werden können.(5)

Auf die Frage nach der finanziellen Lebensgrundlage (Frage06) gaben 35% keine Auskunft bzw. hielten sich eher bedeckt (6)
.
Interessanterweise, - und von uns so nicht erwartet -, erhalten nur 22% staatliche Unterstützung in Form von Sozialhilfe (7%), Arbeitslosengeld (3%) oder -hilfe (12%). Das mittlere, durchschnittliche Einkommen liegt für fast 2/3 ( <=> 72% ) im Schnitt unter 1000 DM/Monat.(7)

Die daraus resultierende Annahme, daß den "Wagenmenschen" die individuelle Unabhängigkeit - gerade auch in finanzieller Hinsicht - wichtiger ist als sich "vom Staat kaufen zu lassen" wird auch dadurch unterstützt, daß gewaltige 94% angeben (Frage 08), sie kämen gut oder immerhin noch "gerade so" mit ihrem Geld über die Runden. (8) So scheint es, daß mit einem bewußt geringen Lebensstandard eine (subjektiv) hohe Lebensqualität erreicht wird (9) (siehe hierzu die Graphik 2).

Vor allem, wenn man eine allgemeine, antigesellschaftliche Konsumverweigerungshaltung unterstellt, wie es sich u.a. aus der Beantwortung der Frage 23 ergibt. Danach haben z.B. zur Verfügung oder sogar in eigenem Besitz: Motorrad 11%, Trecker 20%, TV 30%, Radio 81%, Plattenspieler etc. 73%, Kühlschrank 42%.

Die meisten (90%) fahren lieber Fahrad, wenn auch - höchstwarscheinlich durch die weitgehend ländliche Wohnsituation bedingt, denn mehr als die Hälfte wohnen auf dem Land bzw. in dörflichen Strukturen - das Auto von 51% (mit)benutzt wird.

9 Wägler (=12%) besitzen einen Computer, 2 einen Anrufbeantworter. 53% geben an, Telephon zur Verfügung zu haben. (10)
3 Personen haben sich eine alternative Stromversorgung mit Hilfe von Wind- oder Sonnenkraft aufgebaut. Immerhin 32% entsorgen ihre Fäkalien mit Hilfe einer Komposttoilette.

Bevorzugtes Wohnobjekt ist eindeutig der Holz-Bauwagen (81%), der im Zuge einer allgemeinen Umstrukurierung in der Baubranche Mitte bis Ende der 80er Jahre dem Wohn- und Arbeitscontainerkonzept weichen mußte und so dementsprechend preisgünstig abgegeben werden konnte. Und auch viele Zirkusunternehmen trennten sich zugunsten des leichteren, komfortableren und eher an die Maxime des modernen Lebens ausgerichteten Kunststoffwohnwagens immer mehr von ihren alten, nun aus der Mode gekommenen Holzwagen. Daneben sind es natürlich auch die ausgemusterten Busse und Umzugs-LKWs (11%), die auf der Beliebtheitsskala ganz oben stehen, da diese eine direktere und leichtere Mobilität gewährleisten . So kann schnell der - vielleicht schon wieder gefährdete - Standort gewechselt werden, ohne sich um Zugmaschine oder Trecker kümmern zu müssen, und auch der Trip in den warmen Süden ist so schneller realisiert.

Mit viel Enthusiasmus wurden diese Wagen dann aus- und umgebaut. Dabei spielten Phantasie, handwerkliches Geschick und viel Liebe zum Detail eine ungleich größere Rolle als etwa der Geldbeutel. Langte das Geld für notwendige Materialien nicht weiter, dauerte es eben etwas länger, bis der Traum verwirklicht war. Im Einzelfall wurde so jahrelang in einer Baustelle gewohnt und gelebt, bis der Wagen den (ausgefallensten) Wünschen der neuen Besitzer entsprach und nach Fertigstellung eher einem Haus denn einem fahrbaren Untersatz glich. Wurden dann vielleicht noch die Außenwände gegrünt, eine Veranda angebaut und die unmittelbare Umgebung miteinbezogen, konnte es vorkomen, daß der Wohn-Wagen so sehr im Boden versank, daß ein neuerlicher Umzug schier unmöglich war. (11)

Die Gesamtkosten des Ausbaus beliefen sich dabei auf ca. 2500 bis 3500 DM -im Einzelfall auch bedeutend mehr.

Die durchschnittliche Wohnfläche beträgt ca. 14 - 15qm. .(12) Dies scheint sehr wenig zu sein, aber man muß bedenken, daß einerseits ein immenser Drang zum Einfachen und zur allgemeinen Askese vorhanden ist und andererseits viele der Wägler in direkter Nachbarschaft zur vielfach schon vorhandenen Infrastruktur (Toilette, Dusche etc. z.B. im benachbarten Haus) wohnen. Wenn man zudem die durchschnittliche Zimmerwohnfläche in "normalen" Wohngemeinschaften zum Vergleich heranzieht, werden die Ergebnisse nicht besonders auffallend voneinander abweichen.

Die Stellplatzkosten (Frage 25) betragen im allgemeinen Durchschnitt 57,--DM/Monat -(bei einer insgesamten Spannweite von "keine Miete" (47%) bis zu 400 DM (3%). (13) Dazu kommen in der Regel allerdings noch Kosten für Strom, Gas und Wasser bzw. Heizkosten im Winter, wodurch die monatliche Belastung dementsprechenf ansteigt.

Zur Zeit der Befragung wohnten 76% im Wagen. (Frage 11).(14) Davon wohnten 84 % alleine, 9% mit Partner und 5% zusätzlich mit einem Kind im Wagen. (15)

Außerdem gibt es (Frage 13) noch jede Menge tierische "Mitbewohner", wie z.B. Hunde (60%), Katzen (10%) oder (wenn auch nur zu geringem Anteil) Geflügel, Schafe, oder Ziegen.

78% der Befragten gaben an, bei Freunden oder Bekannten auf dem Land zu wohnen. Sei es als gleichberechtigtes Mitglied einer bestehenden Gruppe (Kommune, Lebensgemeinschaft) oder in Form einer "offenen" Nachbarschaftsbeziehung als geduldeter Gast z. B. bei LandWGs etc.).

Nur 8 % wohnten gänzlich alleine bzw. waren ständig unterwegs (Fragen 15 u. 19).

Interessanterweise stellten wir fest, daß diese Art des Wohnens in einem beweglichem <=> fahrbarem Haus nicht automatisch zum Reisen animiert, denn: fast 2/3 bewegten ihren Wagen nur, wenn sie dazu gewungen waren, umzuziehen. (16)

Alleine die Tatsache, daß die durchschnittliche Wohndauer im Wagen (in der Regel am gleichen Standort!) bei ca. 39 Monaten liegt (bei einer Spannweite v. 1 - 125 Monaten) bringt das von den Zeitungen verbreitete feuilletonistisch romantisierende Bild vom umherschweifendem und freiem Nomaden der Neuzeit - bzw. dem negativ Klischeebild des "Hängt-Die-Wäsche-Ab-Die-Zigeuner-Kommen -!" Vagabunden- gehörig ins Wanken und zeigt, daß das Wagenleben sich eigentlich nicht sonderlich vom "normalen" Wohnalltag abhebt. Abgesehen vielleicht von der Tatsache, daß das Wagenwohnen per se die Option beinhaltet, schnell und unproblematisch den gegenwärtigen Standort zu wechseln, - was der sog. Normalbürger in der Regel nicht kann - ... Blanker Neid dürfte also ein (womöglich gewichtiger) Grund sein, daß Wagenbewohnern so viel Ablehnung entgegenschlägt. Wer z.B. mit viel Geld und Aufwand sein Haus gebaut hat und sich - wie es in der heutigen Zeit ja häufig vorkommt - plötzlich mit der Situation konfrontiert sieht, daß eine Schnellstraße oder gar Autobahn in unmittelbarer Nähe gebaut oder etwa eine (in Riechweite liegende) Müllverbrennungsanlage geplant ist, muß sich wohl oder übel mit dieser Wohn- und Lebensbeeinträchtigung abfinden. Im Gegensatz zum Wagenbewohner, der (wenigstens optional) in der Lage ist, sein "Haus" in eine andere Umgebung zu ziehen, wenn die Situation es erfordert.

Auf der nachfolgenden Graphik (Graphik 3) wird in Schaubildern dargestellt, wie die Wagenbewohner im einzelnen gewichtet haben.



So spielte anscheinend bei der Frage nach den Motivationsgründen, in den Wagen zu ziehen, Wohnungsnot und Geldmangel nur eine untergeordnete Rolle. Wichtiger ist anscheinend das Ausprobieren von neuen Wohn- und Lebensformen, gepaart mit einer starken Prise Abenteuerlust.

Aber auch der Wunsch nach Naturverbundenheit und ein intensiverer Umgang mit sich selbst steht auf der Werteskala ganz oben.

Mobilität ist (Schaubild 26 i) nur optional wichtig.



Allerdings nötigt uns die Frage nach der Mobilität noch eine besondere Erklärung ab, da diese Frage, nicht wie die anderen vorgegeben war, sondern unter "Sonstiges" von den Ausfüllenden als besonders wichtig benannt worden ist. So kann die phänomenal hohe Zahl von 88 %, die der Mobilität anscheinend überhaupt keine Bedeutung beimessen, leicht falsch interpretiert werden, da genau diese 88% gar nicht geantwortet haben sondern - insgesamt gesehen - nur 12,2 % diese Frage mit "Mobilität" verbanden. Und von diesen wiederum maßen alle dem Element des "rolling home" eine besonders große Bedeutung zu. Allerdings sind wir hier der Meinung (s.o.), daß die Mobilitätsfrage gerade bei unserer Klientel eine weniger große Rolle spielt, als es z.B. bei der städtischen Variente der Fall zu sein scheint.



Die meisten (ca. 70%) sind im Rückblick auf ihr bisheriges Wagen-Wohnerlebnis recht zufrieden und gaben an, ihre Erwartungen vom Leben im Wagen hätten sich im großen und ganzen erfüllt (Fragen 27 - 29). So führten sie an, ein intensiveres und bewußteres Leben zu führen, trotz bzw. gerade wegen der allgegenwärtigen Einschränkungen und Abhängigkeiten eines Lebens ohne Wasser- und Stromanschluß. (siehe Graphik 4)



Dies führe u.a.(Fragen 49/50), nicht nur zu einer Verstärkung des Selbstbewußtseins sondern auch zu völlig neuen Ansichten über das eigene Leben und der Welt im allgemeinen (siehe hierzu die Graphik 5) und zu einem offeneren und ehrlicheren Umgang mit den Mitmenschen, so daß nur magere 4% so frustriert waren, daß sie in bälde ausziehen wollten (17) (Graphik 6).



Die meisten der Wagenbewohner sehen sich selbst nicht in der Tradition der "Fahrenden", sondern eher als Teil der allgemeinen Gesellschaft (Frage 30)

Dies widerspricht also durchaus der Annahme derjenigen (siehe Kap. 3.1.2), die mehr oder weniger krampfhaft eine solche Affinität herbeireden wollen. Und auch die Frage 31 zeigt ein gewisses Bemühen, sich gerade nicht in die Ecke der "grünen Spinner" oder "abgedrehten Aussteiger" abdrängen zu lassen, da nur 36 % sich als ausgesprochenen Individualisten bezeichnen würden. Fast 45 % nämlich erheben keinen expliziten Anspruch dearauf. Andererseits spricht allein schon die Tatsache, im Wagen zu wohnen, für einen gewissen Hang zur Individualität und auch unsere persönlichen Kontakte lassen eher den Schluß zu, daß Individualität eine größere Rolle spielt, als die Befragten bereit waren, zuzugeben.

Politisch zuzuordnen sind sie eindeutig der sog. kritischen Linken, mit spezieller Affinität zu sozialen und außerparlametarischen Bewegungen bzw. Gruppierungen. Bis auf die Partei der GRÜNEN und Teilen von SPD/DKP/PDS besteht eine fast absolute Antipathie dem übrigen Parteienspektrum gegenüber. (Frage34 a-i).



Wenn die meisten auch angeben, sich als einen an politischen Themen stark interessierten Menschen zu bezeichnen, ist das persönliche Engagement doch eher verhalten, außer es geht, wie gerade bei der städtischen Wagendorfproblematik, um eigene, fast immer existentielle Belange wie drohende Verteibung, Stellplatzsuche oder allgemeine Stigmatisierungsversuche.

Besonders die ländlich orientierten Wägler benennen hier eher private Interessen und Aktivitäten, wobei diese aber ohne weiteres politischen Charakter haben (können), wie die Antworten belegen. So wurden z.B. Kultur-, Projektarbeit, Anti-AKW-, Natur-und Umwelt-Aktivitäten angeführt. Aber es ist auch nicht zu verkennen, daß allgemein eine starke Flucht ins Innere, ins eigene Ich stattgefunden hat, ja sogar ein egozentrisches Besinnen auf sich selbst.

Hierzu wurde z.B. anzuführt, daß jahrelanger politischer Kampf ohne weitere erkennbare Erfolge (siehe Friedes-, Anti-Atom- oder Kommunebewegungen) im Laufe der Zeit Zermürbungstentenzen bewirkt hat , und gesellschafts-politische Ideale sich im allgemeinen Frust verloren haben, welches bewirkt, daß Kontakte zwischen den einzelnen Wagenbewohnern zwar vorhanden sind, aber ausgeprägte Vernetzungstendenzen (Stichwort: Wäglerbewegung) nur im Einzelfall angestrebt werden.

So können sich zwar 85% (theoretisch) vorstellen, mit anderen Gleichgesinnten in einem Wagendorf zusammen zu leben (Frage 39a), die persönlichen Ansätze und Überlegungen weichen allerdings doch sehr voneinander ab. Sei es, daß die Angst besteht, eine Ansammlung von mehreren Wagen an einem Fleck würde die staatliche Bürokratiemaschinerie auf den Plan rufen, sei es, daß dadurch die eigene Idylle gestört würde bzw. aufgegeben werden müßte, sei es, daß die Suche nach geignetem Land allzu müßselig wäre. So ist eine praktische Durchführung bzw. Umsetzung wohl eher nur theoretischer Natur. Hinzu kommt, daß die "Zurück auf's Land-Bewegung" der 70er im Laufe der folgenden Jahre stark an Bedeutung verloren hat, viele der damaligen Kommune- und LandWG-Projekte aufgegeben wurden, und viele der Aktivisten entweder den Rückzug ins Private antraten oder sich neuen Horizonten zuwandten. Damit sind neuen potentiellen Stellplätzen de facto die Grundlagen entzogen worden, bzw. die Suche danach ungleich schwerer geworden.(18)

Dies ist vielleicht sogar der Grund dafür, daß viele der Wagenbewohner "ihren" Platz nur in Ausnahmefällen aufgeben und also keinen Anlaß sehen, diesen Zustand zu verändern. Immerhin gaben 83% (Frage 42) an, recht zufrieden mit ihrem jeweiligem Standplatz zu sein und keine (oder wenigsten keine schwerwiegenden) Probleme mit Nachbarn und/oder Anwohnern zu haben.



Und auch die staatlichen Organe ihrerseits verfuhren anscheinend ansonsten nach dem Motto: "Wo keine Kläger auch kein Richter" und schritten nur dann ein, wenn es entweder direkte Anzeigen von mißgünstigen Nachbarn oder Aktivbürgern wie den vielerorten umherschweifenden Jägern gab oder etwa eklatante Verstöße gegen geltendes Recht zu erkennen waren.

Immerhin waren die meisten Wagenbewohner nicht offiziell im Wagen gemeldet, sondern gaben entweder den meldefähigen jeweiligen Wohnsitz an (39%) oder existierten offiziell überhaupt nicht (54%) (Frage 43).

So ist wohl auch zu erklären, warum stolze 76% angeben, keinerlei Behördenärger erlebt zu haben (Frage 44). (19)

Und wenn doch einmal ein Umzug notwendig geworden sein sollte, waren es nur in ca. 23% staatliche Stellen, die dafür verantwortlich zeichneten.

Insgesamt beurteilten 84% der Befragten (Frage 51) das Leben im Wagen als positiv und konnten sich (zur Zeit wenigstens) keine andere Wohnform vorstellen.



Allerdings muß an dieser Stelle denn doch kritisch angemerkt werden, das nur ca. 1/3 im Falle einer angedrohten Vertreibung sich mit allen Mitteln dagegen wehren würden (Frage 52), 65% enthielten sich einer Antwort.

Gründe hierfür dürften vor allem in der Tatsache liegen, daß dem Repressionsinstrumentarium der staatlichen Organe in der Regel nur wenig Widerstand entgegengesetzt werden kann. Fehlt die Unterstützung von außen (und das ist bei den einzelstehenden Wagenbewohnern fast immer der Fall) in Form von kritischer Berichterstattung durch die diversen Medien und Solidaritätsaktionen eines symphatisierenden Umfeldes, bleibt nur der (resignierende) Wegzug, was dann häufig auch gleichzeitig der endgültige Auszug aus dem Wagenleben bedeutet.


Anmerkungen:

(1)
Das Aufkommen der Wagenburgen Ende der 80er hat sicherlich einiges am Geschlechterverhältnis verändert. Als Indiz dafür kann die Existenz reiner Frauenwagendörfer z.B. in Berlin, Bremen oder Hamburg gesehen werden. Aber auch bei den "gemischten" Dörfern, wie z.B. Oldenburg, gab es zeitweise einen proportional höheren Anteil an Frauen.)

Zu ähnlichen Ergebnissen kommt Heike Kleinke in ihrer 1993 angefertigten Diplomarbeit "Bauwagendörfer - eine alternative Wohnform... Auch sie hatte u.a. mehrere Wagendörfler mittels Fragebogen interviewt. Dort schreibt sie: "Betrachtet mensch diese Siedlungen nach dem zahlenmäßigen Verhältnis von Männern und Frauen, so kann gesagt werden, daß dieses recht ausgewogen ist. Ist es bei den von Männern und Frauen bewohnten Plätzen so, daß die Männer stärker vertreten sind, so gleichen die reinen Frauen-Bauwagenplätze dieses Mißverhältnis insgesamt wieder aus."

(2) Nach unserer Einschätzung liegt das Durchschnittsalter in den Wagendörfern eher zwischen Anfang bis Mitte zwanzig.)

Dazu Heike Kleinke, a.a.O.: "Es dürfte auch schwierig sein, über eine gewisse Altersgrenze zu reden. Die Auswertung (...) ergab, daß Menschen im Alter zwischen 15 und 60 Jahren in Bauwagen leben, wobei der größte Teil unter den 20 - 40-jährigen zu finden ist. " Das Durchschnittsalter in der Untersuchungsgruppe liegt bei ca. 25 Jahren.

(3) Ein ähnlich hoher Grad an Bildungsqualifikation findet sich auch bei den uns bekannten Wagendörflern.

(4) vgl. "Rollheimer" Wagendorf in Berlin oder den Wohn-Platz in HB-Lesum

(5) in diesem Zusammenhang vgl. den Abschnitt 3.1.2.

(6) ...soweit geht das Vertrauen uns gegenüber denn dann doch nicht; in dem Sinne, als daß gerade diese sensiblen Erhebungsdaten über die finanzielle Existenzsicherung vielleicht doch in "falsche Hände" geraten könnten!

(7) Die Bremer Siedler in HB-Lesum gaben an, daß ca. ein Drittel Bafög und ein weiteres Sozialhilfe bekämen.

(8) vgl. Heike Kleinke, a.a.O. :" Über die Personen selbst kann gesagt werden, daß sie mit sehr wenig Geld auskommen. Bei den Befragten liegen die Ausgaben zwischen 300,-- und 1000,--DM monatlich. Die Miete für eine Wohnung fällt weg und Pacht wird wenig oder, bei besetzten Plätzen, gar keine bezahlt."

(9) Besonders dieser Zusammenhang zwischen Lebensstandard und Lebensqualität ist, wie uns immer wieder von den Wagenbewohnern versichert worden ist, einer der zentralen Beweggründe, in den Wagen zu ziehen .

(10) Auf den Wagenplätzen ist in der Regel ein Telephon für alle vorhanden, entweder in einem Gemeinschaftswagen oder Telephonzelle (z.T. sogar in Form von Funk-telephonen), so daß auch hier die allgegenwärtige Erreichbarkeit gewährleistet ist (11) Aber auch hier müssen wir wieder die städtischen Wagendörfer betrachten, wo sich die Situation oft ganz anders darstellt. Zum Beispiel wurden einige die Bauwagen, die in der Hamburger Hafenstraße standen, bei der Räumung im Mai 1989 von den Bewohnern als Barrikade gegen die anstürmenden Polizisten benutzt und in Brand gesteckt. Und auch in einzelnen Berliner Wagenburgen werden anscheinend z.T. andere Maßstäbe beim Ausbau angelegt. Vorherrschende Gründe dürften dabei vor allem Geldnot und Probleme im persönlichen Umfeld der Bewohner sein.

(12) Interessanterweise wurde diese Frage ausgiebigst beantwortet, obwohl sie als "offene", d. h. selbst auszuformulierende Antwortmöglichkeit konzipiert war. Hier outete sich wohl das stolze Besitzerherz und oftmals waren dem Fragebogen sogar Photos des schmucken Eigenheims auf Rädern beigelegt.

(13) angemerkt werden muß hier fairerweise, daß 400,-- einen absoluten Ausnahmefall darstellen, in diesem Fall stellte das Geld einen über das reine Wohnen hinausgehenden Unterstützungsbeitrag für die Kommune dar, in der der Wagenbewohner lebte.

(14) Es wäre interessant, ob sich die Situation inzwischen (1997) verändert hat. Wir haben versucht, einige der "damaligen" ausfindig zu machen, aber anscheinend haben sich entweder die Adressen (Wohnortwechsel etc) geändert oder sie sind ganz aus dem Wagen ausgezogen.

(15) Dazu Heike Kleinke,a.a.O. :" In ländlichen Gegenden finden sich eher kleinere Wagendörfer, die auch oft Familiencharakter haben (z.B. Frau, Mann und ein oder zwei Kinder (...) Kinder sind (noch) eher selten. Gründe dafür können in der ständigen Kriminalisierung und Vertreibung liegen, hier wurde aber nicht weiter nachgeforscht."

(16) Selbstkritisch wäre allerdings an dieser Stelle von uns zu hinterfragen, ob wir die tatsächlich mobilen Wagenleute "on the road" überhaupt mit unserem Fragebogen erreicht haben und wir so vielleicht fatalerweise einem Trugschluß aufgesessen sind, anzunehmen, daß "traveling people" , wie sie z.B. in Großbritannien genannt werden, in Deutschland nicht existierten, nur weil wir sie nicht sehen! Aber wir denken, daß diese Angst unbegründet scheint, wie uns in vielerlei Gesprächen mit den uns bekannten Wagenleuten versichert worden ist.

(17) In diesem Zusammenhang ist es notwendig, noch einmal darauf hinzuweisen, daß die Situation in den Wagenburgen eine gänzlich andere ist. So hängen Frust und Unzufriedenheit unmittelbar auch mit dem jeweiligen Druck von Außen ab. Im Gegensatz zu der (groß)- städtischen Wagendorfproblematik haben die meisten der von uns Befragten keinen oder nur wenig Ärger mit Nachbarn oder Ämtern u. Behörden. So kann das Ergebnis von nur 4% in unserer Erhebung für die Gesamtheit der Wagenbewohner nicht repräsentativ sein. Direkt an die jeweilige Situation gebunden, konnte bzw. kann sich die Frustrationsgrenze schnell und dramatisch in Richtung Auszug verschieben.

(18) Beispiele für ein ländlich strukturierte Wagendorfprojekte sind z.B. ein im Jahre 1989 geplantes, aber nicht verwirklichtes Projekt von in der Nähe von Oldenburg siedelnden Wagenbewohnern (siehe "Oldenburg-texte"), das wendländische Projekt auf Gut Wienebüttel in der Nähe von Lüneburg (7 der 8 Fragebögen, die 1996 eintrudelten, kamen von dort.), die mittlerweile behördlicherseits aufgelöste Wagenansammling in Ostrhauderfehn/Ostfriesland oder das Weidedamm-Nachfolgeprojekt in Bremen-Lesum.

(19) Wie anders doch die Situation in den Städten: Die gesamte bisherige Historie der (städtischen) Wagendörfer ist eine Aneinanderreihung von Auseinandersetzungen zwischen den beiden Parteien, kräftig angeheizt (und provoziert) durch eine teilweise sehr aggressive Berichterstattung in den Medien jedweder Coleur.



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